COMBUSTÍVEIS ??? MUITAS OPÇÕES POUCAS INFORMAÇÕES !

Um grande ponto de interrogação aparece na cabeça do motorista quando ele entra em um posto de combustíveis e o frentista pergunta: Com qual combustível vai abastecer ?

Se o motorista dirige um carro flex, a primeira, e natural dúvida que aparece é: se deve abastecer com Etanol ou com Gasolina comum. Embora milhares de matérias já foram veiculadas sobre esta escolha , nem sempre nos lembramos da formula “secreta”.

O mais importante a ser considerado aqui quando for abastecer o seu automóvel Flex é a diferença de preços, já que o consumo de álcool é, em media 30 % maior que o consumo de gasolina em um mesmo motor. Assim, a forma mais simples de se calcular qual o combustível mais econômico em determinado posto de abastecimento é multiplicando o valor da gasolina no posto por 0,7. Se o resultado for maior que o valor do álcool, vale abastecer com álcool, se o resultado for menor que valor do álcool, abasteça com gasolina.

Ainda parece complicado? Então vamos lá: Hoje existem vários apps para celular que efetuam esta conta para você e apresentam com qual combustível obtém-se a maior vantagem econômica, é só baixar o app introduzir o custo por litro de cada combustível e “Voila ”! Ele te da a melhor opção.

Se fosse só esta, a única duvida que surge ao motorista no abastecimento, esta, teria sido a coluna mais fácil de ser escrita, porem é aqui que começam surgir as outras questões dado a oferta de opções em nosso mercado.

Em adição a Gasolina e ao Etanol “comuns”, o mercado de combustíveis Brasileiro oferece hoje produtos como: o Etanol aditivado , a Gasolina comum aditivada e as gasolinas Premium.

ETANOL ADITIVADO:

Este produto oferecido por algumas distribuidoras prometem propriedades anti-corrosivas, de redução de atritos internos e limpeza interna do motor pela presença de aditivos “especiais”.

A descrição e marketing deste combustível nos parece bastante interessantes, porem devo dizer, com base na minha longa experiência na indústria automotiva, que os fabricantes testam seus motores a exaustão com Etanol Comum, sem aditivos ou qualquer produto adicional. O Etanol é um combustível limpo, tem um excelente poder de limpeza, não deixa depósitos no motor mesmo após longas horas ou quilômetros de funcionamento do motor. Quanto a corrosão e desgaste prematuro dos componentes, comuns nos anos 80 , a indústria já solucionou estas questões ao longo dos últimos 40 anos de experiência com este combustível. Novos materiais foram desenvolvidos e introduzidos nos veículos que evitam corrosão, desgastes ou rupturas pela presença do Etanol.

Outro aspecto a ser observado aqui é que este tipo de combustível tem baixo volume de vendas, não é incomum ver frentistas oferecendo o etanol aditivado com muita ênfase, nos parece que a estocagem deste produto nos postos tem um prazo maior que o etanol comum, o que não é benéfico para o combustível.

GASOLINA ADITIVADA

Diferentemente do ETANOL, a aditivação da gasolina traz real benefícios para o motor, resíduos da queima da gasolina se acumulam no motor formando borras por sobre as válvulas e em alguns casos chegando a componentes superiores do motor como coletor de admissão e injetores. Com isto o carro pode apresentar falhas de dirigibilidade (Motor engasgando, falhando) ter seu desempenho reduzido (perda de performance, maior consumo de combustível, detonação conhecida popularmente como batida de pino, e o aumento das emissões de poluentes).

Os pacotes de aditivos que são adicionados à gasolina têm como principais componentes um agente detergente e um agente dispersante. Por onde passa a gasolina aditivada, a goma depositada é removida pela ação do detergente e mantida em suspensão no fluido pela ação do dispersante até a câmara de combustão, onde é completamente queimada, sem deixar resíduos.

Seria interessante usar sempre gasolina aditivada , porem em função do seu custo dependendo o quanto o motorista utiliza o veiculo, pode-se alternar o uso de gasolina aditivada com gasolina comum. Utilizar somente gasolina comum também não traz grandes problemas desde que o combustível tenha boa procedência e não fique parado no tanque do seu carro por longos períodos.

Um projeto em andamento do governo Brasileiro prevê a aditivação de toda a gasolina a ser vendida, ou seja a partir de meados de 2017 a gasolina comum passará a ser aditivada, como ocorre hoje nos Estados Unidos e alguns países da Europa. Esta ação deve proporcionar veículos com funcionamento regular, mais econômicos, e menos poluentes.

Uma opção a gasolina aditivada em veículos Flexíveis é a alternância de gasolina comum com Etanol. O Etanol tem poder detergente e mantem o motor limpo, quando utilizado em alternância com a gasolina faz papel de aditivo.

GASOLINA PREMIUM (Alta Octanagem)

São gasolinas com características diferenciadas: possuem octanagem de 91 unidades (IAD – Índice Antidetonante), e com aditivos diferenciados. São classificadas pela ANP (Agência Nacional do Petróleo), como gasolina tipo Premium. Estas gasolinas , diferentemente das gasolinas Comum e Aditivadas tem 25% de Etanol na sua composição.

A Petrobras oferece hoje em seus postos distribuidores a gasolina “Podium”, que pode ser considerada uma gasolina Premium superior com 95 unidades (IAD – Índice Antidetonante)e baixo teor de enxofre 30 ppm (ao invez de 60 ppm como nas outras gasolinas do mercado ).

Cada distribuidora de combustível, batiza sua gasolina Premium com nomes diferenciados, como por exemplo: Podium (Petrobras) ; Power Racing (Shell) ; Original Premium (Ipiranga) entre outras.

Esta gasolina é recomendada para veículos de alta performance ou que possuem sistema de mapeamento do motor que identifica gasolinas de alta octanagem, alterando os parâmetros de funcionamento do motor obtendo assim o melhor desempenho com esse combustível. Trata-se aqui de veículos importados (exclusivos a Gasolina). A recomendação do uso de gasolina de alta octanagem geralmente se encontra no manual do proprietário do veiculo.

Em um veiculo de passeio, o uso destas gasolinas pode vir a apresentar pequenas, e muitas das vezes, imperceptíveis melhoras de desempenho e consumo de combustível, que não vão trazer um retorno do valor gasto com o combustível. Não existe nenhum problema ou impedimento do uso deste combustível nos veículos em geral, apenas não se obterá os mesmos resultados de um veiculo de alta performance.

COMO SE PRODUZ GASOLINA?

A gasolina é obtida do refino do petróleo, composto, basicamente, por uma mistura de hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contêm átomos de carbono e hidrogênio). Os processos de refino utilizados na produção da gasolina compreendem várias etapas. De um modo geral, o processo começa com uma simples separação física denominada destilação. Da destilação aproveita-se a nafta e o gasóleo para a produção da gasolina. O gasóleo passa por um processo complexo, que modifica a estrutura das moléculas, chamado craqueamento catalítico. A partir desse processo é obtida uma outra nafta, chamada nafta de craqueamento, que pode ser adicionada à nafta de destilação para a produção de gasolina.

Para a produção da gasolina tipo Premium são utilizados processos ainda mais sofisticados, que fornecem correntes de elevada octanagem, como a alquilação e a reforma catalítica. Além da octanagem, outros fatores devem ser considerados para a produção de uma gasolina de qualidade elevada, como, por exemplo, a sua volatilidade, a sua estabilidade e a sua corrosividade, de forma a garantir o funcionamento adequado dos motores.

O tempo para produção de uma gasolina varia muito dependendo do tipo de petróleo, do processo utilizado, da quantidade que se precisa produzir e do tipo de gasolina (comum ou premium). Este tempo pode levar de algumas horas até mesmo uma semana

Após a produção, nas distribuidoras, se executam as misturas com Etanol Anidro. Desde 16 de março de 2015, o percentual obrigatório de etanol anidro combustível na gasolina de classificação comum é de 27% e na gasolina premium é de 25%

COMO SE PRODUZ ETANOL ?

O Etanol no Brasil é produzido a partir da Cana de Açúcar, que após ser colhida no campo (por processos manuais ou automatizados ), é lavada e picada em pequenos pedaços e moída para a extração do caldo, que será transformado em açúcar ou etanol. O que sobra da moagem é chamado de bagaço, um resíduo fibroso que pode ser queimado em caldeiras para a obtenção de energia.

O caldo obtido na moagem vai para tonéis de decantação, onde é misturado com cal e outras substâncias químicas para purifica-lo. Este caldo concentrado passa por outro processo de purificação, recebendo substâncias químicas e sendo movimentado constantemente. Ele é então conduzido a outro tanque e misturado com água e fermento biológico. Esse fermento é um fungo, que se alimenta do açúcar do caldo, liberando gás carbônico e álcool.

A mistura é levada para uma centrífuga, que separa o fermento da parte líquida, chamada de vinho fermentado, que contem álcool, matéria orgânica, minerais e água.

O líquido é então destilado, dando origem ao Etanol Hidratado. Contendo 93% de álcool e os restantes 7% de água, que abastecem carros com motor flex e os mais antigos movidos só a Etanol.

Para poder ser misturado à gasolina, passa-se o Etanol Hidratado por uma coluna de recuperação, onde mais um processo químico que o desidrata, o transforma no etanol anidro, com 99% de álcool.

ETANOL POLUI MENOS?

Os veículos devem obedecer as leis de emissões veiculares, no Brasil conhecidas como PROCONVE ( Programa de Controle de Emissões Veiculares), independente do combustível que o veiculo esta utilizando , portando no uso diário embora existam diferenças ainda que pequenas a favor do Etanol, entre as emissões de um carro movido a Etanol se comparado ao mesmo veiculo movido a gasolina, não é no veiculo que encontraremos a um diferencial .

O Etanol é considerado um combustível ecologicamente correto, porque não afeta a camada de ozônio, já que é obtido a partir da cana-de-açúcar, o que ajuda na redução do gás carbônico da atmosfera através da fotossíntese nos canaviais. Além disso, o plantio e cultivo da cana-de-açúcar aumentam a umidade do ar e a retenção das águas da chuva. Durante a produção de Etanol como sub-produto temos a energia elétrica gerada a partir da queima do bagaço de cana.

Desta forma se olharmos para o ciclo completo de produção e queima de cada um dos combustíveis , pode –se dizer que o Etanol é menos poluente que a Gasolina.

ADULTERAÇÕES DE COMBUSTIVEL UM CASO DE POLICIA !

São inúmeras as formas de se adulterar combustíveis , as mais comuns são a adição de solventes e Etanol acima da quantidade especificada com o único objetivo de se obter um produto final mais barato. Como solventes, há diversos tipos de produtos como aguarrás e solvente para borracha (SPB). O SPB, também conhecido como benzina industrial, é citado informalmente como um dos mais empregados para uso fraudulento em gasolina, depois do Etanol

Oficinas tem recebido uma enorme quantidade de veículos com motores danificados pela presença de componentes químicos estranhos ao combustível. Estas químicas não só danificam como podem levar motores a quebras.

No caso do Etanol a adulteração mais comum encontrada é a adição de agua. Em alguns postos já foram encontradas quantidades acima de 15 % de agua no Etanol. Relata-se em algumas oficinas a presença de sílica nos tanques de combustível o que indica claramente a utilização de agua de poço (com areia).

As distribuidoras de combustível não possuem poder de fiscalizar e/ou multar postos. Essa é uma atribuição da ANP - Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Combustível, que não tem capacidade de fiscalizar todos os postos de nosso País. As grandes distribuidoras têm programas de qualidade para monitorar e garantir a qualidade de combustíveis em postos conveniados.

Sempre desconfie de combustível muito barato, não existem milagres nesta área pois o combustível base, no Brasil vem sempre da mesma fonte: A Petrobras, e não há como se obter grandes vantagens comerciais para se vender gasolina em valores muito inferiores do que a media. Preços podem variar em função de estoque, quantidade de vendas mensais, distancia ate a distribuidora, frete do caminhão de entrega, mas geralmente essas diferenças em uma mesma cidade são muito pequenas. Portanto desconfie de preços muito baixos, procure saber a sua razão.

Da próxima vez que for parar em um posto de abastecimento espero que esta contribuição venha fazer a diferença, e ajudar o leitor a escolher entre as varias opções disponíveis no mercado Brasileiro.

Henrique Pereira 

Materia da Coluna FIKADIKAAUTO na revista www.mecanicaonline.com.br

CARRO TURBINADO ... VOCÊ AINDA VAI DIRIGIR UM !

Não é necessário se imaginar em uma pista de corridas ou envolvido em um “racha” de carros “tunados”, para estar “pilotando “ um carro turbinado . Muito provavelmente você, caro leitor deve dirigi-lo em breve no seu dia a dia, indo buscar os filhos na escola ou simplesmente indo trabalhar.

As Turbinas ainda são vistas pela maioria dos consumidores como sinônimo de potencia, torque e carros esportivos pela forma que foi vendida no Brasil nos últimos anos, mas esta percepção tende a mudar nos próximos anos.

Passa despercebido aos olhos dos consumidores, mas hoje em dia praticamente todos os veículos à Diesel são turbinados, entre eles: Caminhões, Ônibus e caminhonetes. Nota-se que este tipo de veiculo não tem apelo esportivo ou mesmo inscrições em sua carroceria chamando atenção para o fato de ser equipado com um motor Turbinado. Afinal o que se procura nestes casos é exclusivamente a eficiência energética, a maior capacidade de torque e carga com menor consumo de combustível.

A tecnologia das turbinas em motores veiculares nasceu, como toda nova tecnologia em veículos mais sofisticados , da mesma forma que a injeção eletrônica , a injeção direta , e embora a tecnologia das turbinas tenha sido patenteada em 1905, pelo engenheiro suíço Alfred Büchi, a primeira vez que foi aplicada em um veiculo de passeio foi em 1962 no Oldsmobile Jetfire. (historicamente não foi um grande sucesso de vendas).

A popularização das turbinas no mercado automotivo se iniciou quando do lançamento do Porsche 911 Turbo, já no final dos anos 60.

O primeiro veiculo de passeio, lançado no Brasil, de fábrica com um motor “Turbinado”, foi o Fiat Uno Turbo de 1,4 litro e 118cv, em 1994. Este veículo, como outros lançados no Brasil, tinham sempre um apelo esportivo e procuravam atrair um publico jovem, baseado na performance que o carro apresentava . 

Até hoje somente onze modelos equipados com turbinas, entre FIATs , VWs e mais recentemente a BMW foram produzidos no Brasil (embora com motores importados). Outros modelos importados de diferentes fabricantes (Peugeot, Citroën e Renault - importados da Argentina , O Jetta , Novo Fusca , os SUVs da VW e o Fusion EcoBoost – Importados do Mexico ; e o Citroën DS3 Importado da França) estão disponíveis no mercado. Alguns destes modelos já abandonaram o apelo esportivo , focando na tecnologia a eficiência.

Ate o final dos anos 90, aqui no Brasil, não se correlacionava carros equipados com turbinas como sinônimos de motores eficientes. Em 1997 a VW lançou a versão turbinada do motor 1.0L em seu modelo GOL , visando aproveitar da isenção de impostos para motores pequenos (Os carros populares), e acabou por inaugurar o principio do Downsizing em nossa região (um motor pequeno com desempenho superior). Infelizmente a ideia inicial de se vender um carro 1.0L a preço popular com desempenho de um carro 1.6L foi desvirtuada mais uma vez dando ao modelo o apelo de carro esportivo, logicamente com o preço que beirava um veiculo equivalente com motor maior.

Mas afinal o que são e como funcionam as turbinas ?

Diferente da Turbina de aviação, que é um grande Compressor / Rotor rotativo (invenção inglesa, mas utilizada na 2ª Guerra Mundial apenas pelos alemães), as turbinas automotivas são um conjunto de um compressor e uma turbina encapsulados em caracóis metálicos, que trabalham interligados por um eixo. Os gases de escape movimentam a turbina montada no coletor de gases de escapamento, que por estar interligada ao compressor, montado no sistema de admissão de ar, aspira e pressuriza o ar para dentro do motor. Com uma quantidade maior de ar, injetando-se a quantidade correta de combustível , a queima no interior do motor gera maior toque e potencia com melhor eficiência. O eixo do Turbo compressor pode chegar a 150.000 rotações por minuto , por isto sua construção é envolta em caríssimos processos de precisão mecânica o que torna seu preço bastante elevado .

A eficiência energética de um motor aspirado (Sem turbina) esta limitada a quantidade de ar que o motor consegue aspirar durante seu funcionamento. Perdas de carga (passagem de ar pelas tubulações) ocorrem no filtro, nos dutos que levam o ar ate o interior do motor, no cabeçote e principalmente nas válvulas. Com um compressor na entrada dos gases de admissão aumenta-se a pressão nos dutos “empurrando-se “ uma quantidade maior de ar para o interior da câmara do motor onde uma queima com maiores quantidades de combustível e ar ocorrerá , mais completa e mais intensa.

“Em outras palavras, os gases do escapamento impulsionam, através de uma hélice, um rotor que, por estar interligado ao compressor, faz com que esse, através também de hélices, empurre o ar para o coletor de admissão, para que em seguida esse ar seja queimado junto com o combustível. É assim que funciona a compressão do ar nas turbinas”

As turbinas em geral, possibilitam que motores pequenos operem com alta eficiência , e desta forma com melhor consumo de combustível e níveis de emissões mais baixos.

Um dos problemas mais comuns observados nas aplicações de turbinas, é a sua eficiência em baixas rotações do motor. Em baixas rotações, a quantidade de gases de escapamento não são suficientes para elevar a rotação da turbina e por consequência elevar a pressão imposta ao sistema, gerando o que chamamos de “turbo Leg”.

Um “buraco” de potencia nas baixas rotações é notado, sentindo-se um verdadeiro empurrão quando o motor atinge a faixa de 2500 a 3000 RPM. Esta característica “típica” de veículos dos anos 60 a 80, foi minimizada, chegando ser imperceptível com a implementação de turbinas com vários estágios , com geometria interna variável ou ate com o auxilio de um motor elétrico do lado da turbina nas baixas rotações.

Os desenvolvimentos mais recentes fazem com que as turbinas alterem sua geometria mudando a relação de velocidades entre o rotor e o compressor para que em baixas velocidades do motor tenha-se uma rotação confortável do compressor permitindo que o motor obtenha uma excelente performance em toda faixa de uso. 

Para os motores Flexíveis (exclusividade do Brasil), as turbinas podem ter sua pressão alterada, através de controles eletrônicos , durante o funcionamento do motor permitindo maior ou menor compressão dos gases. Isto é muito positivo uma vez que quando utilizamos etanol como combustível, podemos trabalhar com maiores pressões se comparados ao mesmo motor trabalhando com gasolina. Com este artificio podemos tirar de um motor flexível toda a sua eficiência com cada uma das diferentes misturas de combustível. A BMW 320 Active Flex e o VW UP TURBO já utilizam esta tecnologia em seus motores Turbinados.

São duas frentes que nos aproximam cada vez mais dos veículos de passageiros turbinados : A Eficiência Energética ditada pelo programa INOVAR AUTO, que penaliza com impostos montadoras que não atinjam as metas de consumo de combustível , e Pelos motores Flexíveis de alta eficiência , onde uma turbina pode fazer a diferença, quando se trata de obter a máxima eficiência de um motor com diferentes tipos de combustíveis.

A era de se caracterizar um veiculo de esportivo, só por possuir uma turbina em seu motor esta findando ! Afinal você não vê nada de esportivo em um ônibus de passageiros ou um caminhão de transporte !... Que por acaso é TURBO!

Henrique Pereira 

Matéria publicada na nossa coluna : Especialistas Fikadikaauto na revista mecânicaonline (www.mecanicaonline.com.br)

FRAUDES ? COMO ASSIM ?

Recentemente muito se comentou a respeito das “fraudes” cometidas pela VW em seus veículos a Diesel para comercialização nos Estados Unidos , Europa e países do leste Europeu, uma vez que no Brasil é proibida a comercialização de veículos leves a Diesel.

O que leva uma empresa do porte e idoneidade da VW a cometer tal ato falho? Como este tipo de procedimento pode ser aprovado internamente?

Vamos entender como funcionam as certificações e controles de emissões de veículos ao redor do mundo, fato que é desconhecido por muitas pessoas.

Para que se venda um veiculo nas diferentes regiões do planeta , as montadoras devem obedecer as normas e regulamentações de cada pais ou região e certificar seus modelos. Estas normas e regulamentações vão de uma simples obrigatoriedade de uma lâmpada de iluminação da placa de licença, aos mais complexos sistemas de segurança veicular como, por exemplo, o Air Bag e freios ABS recentemente adotados pelo Brasil. Existem muitas legislações especificas como a de se fixar a placa de um carro a sua carroceria e a obrigatoriedade do uso de extintores de incêndio, exemplos típicos do Brasil. Entre estas regulamentações globais estão as que limitam as emissões de poluentes.

Estas leis de emissões vêm evoluindo ao longo dos anos restringindo-se cada vez mais os níveis permitidos de emissões de poluentes veiculares. Elas foram responsáveis em parte pela introdução de injeções eletrônicas, catalisadores, filtros, e outras tecnologias de ponta com o único objetivo de se reduzir emissões sem se perder o desempenho dos veículos.

As montadoras devem testar e comprovar que seus veículos emitem quantidades de gases poluentes dentro de limites regulamentados. Estes testes efetuados em um laboratório simulam um ou mais ciclos de uso do carro. O veiculo a ser testado é colocado sobre uma plataforma de rolos simulando que esta percorrendo um determinado trecho de cidade ou estrada tendo os gases de escapamento capturados e analisados.

Os testes são repetitivos sob temperatura, pressão barométrica e umidade, controlados. Os valores dos gases são lidos, calculados e corrigidos para uma altitude padrão (a do nível do mar). Isto faz com que possamos comparar as emissões de veículos diferentes ou de um mesmo veiculo em diferentes laboratórios ao redor do mundo , bastando para tal, seguir no laboratório as normas do pais para o qual aquele veiculo esta sendo projetado. Os combustíveis utilizados, também padronizados, específicos para cada região. No Brasil testa-se o carro com Gasolina, com Etanol e com uma mistura de 50% de gasolina e 50 % de Etanol.

Os laboratórios são certificados, por órgãos governamentais para que seus resultados sejam coerentes e verdadeiros, aqui no Brasil o órgão certificador é o IMETRO. Os equipamentos de analise que utilizam gases padrões , também são certificados para que se garanta a qualidade e repetibilidade dos testes.

Ao final de um desenvolvimento, no Brasil , submete-se toda a documentação de emissões ao governo (CETESB) que decide se testemunha um teste para validar os resultados recebidos ou se aprova estes resultados baseados na reputação da montadora. Em outros países procedimentos similares são efetuados.

A CETESB, similar a outros países, a qualquer momento pode solicitar um veiculo de produção da montadora para efetuar um teste em seus laboratórios e certificar que os veículos em produção atendem as leis. Da mesma forma pode checar veículos em uso ou retirado em concessionárias.

A partir do inicio fabricação de um carro, um porcentual da produção é testada diariamente, dentro das fabricas para garantir que não aconteçam desvios de qualidade que possam afetar as emissões. Aqui no Brasil relatórios de emissões desses veículos ficam arquivados por anos e a disposição dos órgãos competentes (CETESB ; IBAMA) para uma auditoria. 

Desde o nascimento do projeto de um veiculo ate a sua venda ao consumidor final, passam-se meses , e as vezes anos de desenvolvimento , onde inúmeros testes de emissões são efetuados ate se adequar o veiculo as normas que regem o pais de venda.

E depois de tanto investimento porque o uso de uma Fraude? Logicamente tudo se resume a reduções de custo e investimentos!

Para que o veiculo da VW aprovasse seus motores a diesel nos testes de emissões e se comportasse nas ruas com o mesmo desempenho, investimentos maiores deveriam ter sido feitos e possivelmente seus componentes anti-poluentes teriam de ser redesenhados o que provavelmente aumentariam seus custos.

Ao que tudo indica não se encontrou um bom compromisso entre emissões , desempenho e custo , levando alguns “iluminados” a desenvolverem um meio “barato” de “enganar” o sistema .

O que ocorreu na VW, e no passado com outras montadoras, é que os veículos reconhecem , através de um software de gerenciamento do motor, que o carro se encontrava em um teste de emissões, cumprindo assim com todos os requisitos legais.

O que chamou a atenção dos técnicos da Universidade de West Virginia nos Estados Unidos , era que o veiculo apresentava diferentes performances durante os testes de emissões e nas ruas e estradas . Para que o veiculo emitisse menos poluentes o software que detectava o veiculo em teste de emissões comandava o sistema para armazenar o oxido de nitrogênio (NOX) em um compartimento de absorção, diferentemente de quando trafegava pelas estradas onde descarregava o NOx na atmosfera por não ter capacidade de absorção para longos trechos.

Os Técnicos da West Virginia equiparam um carro com analisadores “on board” que são instalados no interior do veiculo e fizeram as comparações. Outros veículos do mesmo modelo foram testados repetindo os resultados, ou seja, enviando a atmosfera mais de 40 vezes os poluentes registrados nos testes em laboratório e limitados por lei.

Uma situação é a do teste, controlado, certificado, padronizado... outra a vida real ! A montadora tem por obrigação certificar seu veiculo para que o mesmo atenda aos testes de emissões em laboratórios, e sabe que seus veículos serão auditados nestas mesmas condições. Não se exige uma comprovação na vida real (nas ruas ou estradas) da quantidade de gases que o veiculo esta emitindo. Isto seria extremamente complexo e caro , além de não haver condições de repetibilidade dos ensaios. Porem este tipo de procedimento utilizado pela Universidade Americana pode ser utilizado para um check eventual.

Esta situação não é exclusiva da VW . A Mercedes , Honda , Mazda e Mitsubishi parecem ter se juntado ao grupo de manipulação de resultados de emissões com motores Diesel de acordo com a “Emissions Analitics” empresa que testou esses carro s e publicou os resultados no “The Guardian”. De acordo com o “The Guardian” outros veículos a Diesel da Renault , Nissan, Hyundai, Citroen, Fiat, Volvo e Jeep também emitem elevados níveis de Oxido de Nitrogênio (NOx) acima dos permitidos por lei fora dos testes oficiais. Todos estes veículos foram aprovados nos testes em laboratório e certificados , mas na vida real , emitem acima dos níveis legais.

As Leis de emissões veiculares que regem os testes de emissões no mundo são completas, detalhadas e extremamente bem controladas, para quando um veiculo esta acondicionado em um laboratório sobre rolos simulando uma estrada ou cidade. A Lei não cita como o veiculo deve se comportar em situações fora das controladas em laboratório o que deixa com que a imaginação dos engenheiros se solte e crie espetaculares softwares e algoritmos capazes de reconhecer através de movimentos no volante, posição do carro , que ele esta sendo submetido a um teste de controle.

O que esta por traz da lei maior é o Espirito da Lei, que confere aos engenheiros e seus superiores e as empresas a responsabilidade de manter o veiculo dentro das normas da lei mesmo quando distantes de um laboratório. Não é só porque, na construção civil, uma amostra do cimento esta aprovada , que pode–se negligenciar a construção e deixar com que a casa caia ...

Henrique Pereira

Artigo Publicado na coluna Especialistas FIKADIKAAUTO da mecanicaonline.com.br

DOWNSIZING , MOTORES MENORES, MAIS ECONÔMICOS, MENOS POLUENTES, POREM NÃO MENOS POTENTES !

Definitivamente estão chegando ao Brasil os motores com o conceito de “downsizing”, que já é uma realidade na Europa. O investimento neste tipo de tecnologia, só se deu por aqui em função da nova legislação que entra em vigor em 2017 batizada de INOVARAUTO, que exige dos fabricantes de veículos determinados valores de eficiência energética que pode ser traduzido em economia de combustível. De qualquer forma por efeito de legislação ou não é muito positiva e bem vinda esta tecnologia.

O primeiro verdadeiro exemplo da chegada dessa tecnologia com todo o glamour europeu, no Brasil, pode se dizer que é o VW UP, pois além de um motor menor em tamanho (Cilindrada e numero de cilindros) conta com injeção direta, variadores de fase, e principalmente o auxilio de uma Turbina, entre outras tecnologias

Em geral considera-se como “downsizing” a diminuição significativa na cilindrada de um motor, somado a sobrealimentação. Esta combinação, compensa a perda de desempenho gerada pela diminuição do motor, obtendo-se uma redução expressiva no consumo de combustível. O motor passa a operar de forma diferente e mais eficiente, com cargas mais altas e rotações mais baixas.

Quando se opera um motor pequeno, 1.0L por exemplo, sem sobrealimentação, não é possível se reduzir a rotação de trabalho do mesmo sem perder torque. Para se atingir uma determinada faixa de torque necessário para o funcionamento do motor somos forçados a elevar a rotação. Já num motor sobrealimentado o torque de trabalho fica disponivl em rotações mais baixas ganhando-se na eficiência.

Pode–se dizer que “downsizing” é a substituição de um motor de alto deslocamento volumétrico (alta cilindrada) por um motor de Baixo deslocamento , por exemplo a substituição de um motor 2.0L por um motor 1.2L que seja capaz de mover com conforto, desempenho e economia um veiculo de porte médio sem que o motorista perceba a diferença entre as motorizações.

Em um mercado , como o brasileiro , onde uma grande parte das motorizações estão na faixa do 1.0L falar em “ downsizing” , seria termos motores na faixa de 500 cm3 (0.5L) com turbinas e tecnologias de ponta para atingirmos os mesmos níveis de performance de um motor 1.0L tradicional. Se olharmos por um outro foco , motores 1.0L com aplicações de turbinas ou compressores (Gol 1.0 L Turbo ou Fiesta 1.0L Supercharger) já estiveram presentes em nosso mercado e procuravam dar a performance de motores 1.4 L , 1.6 L , com os incentivos fiscais dos motores 1.0L (Ditos populares). Nestes exemplos os preços dos carros acabavam sendo posicionados muito próximos aos mesmos modelos de veículos equipados com motores maiores (com performance similar) e o publico em geral , não vendo vantagens efetivas preferiam comprar veículos com motores maiores ao invés de ter um veiculo 1.0L “Turbo”. Existia ainda a crença de que os motores “Turbo” tinham baixa durabilidade, o que não é verdade, pois são projetados para durar. Os motores tem seus componentes do motor básico desenhado para as maiores potencias, diferentemente de adaptações feitas em oficinas.

É interessante, ressaltar que no Brasil “Turbo” em geral significa performance, esportividade, o que não é uma verdade “técnica”. Embora utilizada em larga escala para aumentar a performance de motores de competição a turbina na verdade é um componente desenhado para gerar eficiência, e logicamente se aplicada em um motor 2.0 L ou maior vai gerar mais potencia . As turbinas em “downsizing” são utilizadas para maximizar a performance do motor e não para dar a eles características esportivas ao veiculo. Esquecem os Brasileiros que 99,9 % dos motores Diesel são equipados com turbinas (Entre eles Ônibus e caminhões ), com o único objetivo de melhorar o rendimento do motor , sua eficiência , sem o apelo esportivo .

O consumidor brasileiro já demonstra nos últimos anos que não mais se ilude com um carro “bonitinho” com motor 1.0L , já tem a clara noção que é melhor pagar um pouco mais para ter um carro 1.4L e poder acelerar e utilizar o carro de forma mais confortável no transito urbano , do que amargar numa retomada com um motor mais fraco. Isto fez com que os modelos com motores maiores , se aproximassem em preço dos modelos ditos “populares” e passa a ter a preferencia do consumidor.

Os motores 3 cilindros 1.0L , já estão presentes em nosso mercado e podem ser considerados o inicio do “downsizing” . Esses motores têm como objetivo a redução de peso, de tamanho , diminuição do numero de componentes e redução de custo, sem perder as características de um motor 4 cilindros 1.0L . São hoje utilizados em larga escala pela VW , Hyundai , Ford .
Mais uma vez motivados pela legislação, que passa a exigir eficiência dos veículos, fabricantes de automóveis, procuram reduzir o peso e custo dos veículos sem perder a performance. Se fica caro trazer para o Brasil motores “downsized” com turbinas e sistemas de injeção complexos, porque não reduzir o tamanho do motor eliminando um cilindro e todos os seus componentes (pistão , biela , vela , valvulas de admissão e escape , molas , e um bom pedaço de alumínio ou ferro fundido ) mantendo o mesmo na mesma faixa de performance de um tradicional motor de 1.0L ?

Os motores 3 cilindros já foram mais ásperos que os quatro cilindros , mas graças as tecnologias (exclusivas de cada fabricante) sistemas de compensação de vibrações foram introduzidos nesses motores fazendo com que eles não transmitissem as vibrações inerentes a um motor com essa configuração aos passageiros.

Daqui para frente é só aguardar o mercado e a concorrência, e a VW deu o primeiro passo nessa direção, para os motores 3 cilindros passem a ser equipados com turbinas ou compressores, e tecnologias avançadas de injeção de combustível e ignição , tornando motores 1.0L em grandes propulsores.
Os Dois Pilares do “downsizing”:

SOBREALIMENTAÇÃO: Turbo compressores ou compressores, são bombas de ar acionadas pelos gases de escape ou pelo virabrequim, que comprimem o ar para dentro dos cilindros, a fim de obter mais ar para a combustão da mistura (ar / combustível). 

INJEÇÃO DIRETA : Tecnologia de se levar combustível ao motor diretamente na câmara de combustão ao invés de indireta, ou seja , com injetores de combustível instalados no coletor de admissão, como ocorre nos dias de hoje na grande maioria dos veículos nacionais.

Ou seja , maior quantidade de ar (Turbo), com o combustível necessário injetado diretamente na câmara de combustão. O resultado será maior performance com menos consumo de combustível e baixos níveis de poluição .

Henrique Pereira

Matéria publicada na revista eletrônica :  "mecanica on line"

O 66° SALÃO DE FRANKFURT

O maior evento automobilístico do ano tem como tema : “Mobilidade Conecta” (Mobility connects / Mobilität Verbindet ) e é uma fascinante visão da mobilidade do futuro, de acordo com Matthias Wissmann, presidente da associação da indústria automotiva da Alemanha. São mais de 1000 expositores , 1103 para ser mais exato.

Os carros inteligentes e conectados que se comunicam com o seu entorno e com outros usuários da estrada são claramente o futuro. Podem estacionar sozinhos e advertir o motorista de obstáculos em tempo real, evitando acidentes. Nos próximos anos espera-se que dirigir um carro conectado venha se tornar mais seguro e confortável. A conectividade faz ainda uma contribuição importante para a proteção do meio ambiente e do clima pois no futuro espera-se que com esta tecnologia possamos evitar congestionamentos, encontrar vagas para estacionar com maior facilidade reduzindo drasticamente os tempos de viagem.

Estas ideias parecem muito distantes ? Nem tanto.

O Salão de Frankfurt mostra que automóveis e smartphones estão se fundindo em uma única unidade e o carro conectado está se tornando uma plataforma de comunicação móvel.

Hoje, um quarto de todos os carros novos no mundo, já contam com uma ligação à Internet, e dois anos a partir de agora 80 por cento dos carros novos no mundo estarão de alguma forma conectados.

A mobilidade elétrica é outra tecnologia presente em grande escala neste salão. Muitos fabricantes já têm modelos elétricos em diferentes formatos a venda, ou estão lançando novos veículos no mercado. Tecnologias Hibridas estão presentes com veículos que podem rodar mais de 50 Km com um litro de combustível. Recarregar as baterias parecem não ser mais uma barreira a VW coloca placas solares no teto da Tiguan para alimentar suas baterias. Fornecedores importantes também exibem suas inovações tecnológicas neste campo. Os veículos eléctricos têm grandes vantagens em áreas urbanas, operam com zero emissões e são muito mais baratos de se usar. Ao que tudo indica a longo prazo, devemos, e vamos reduzir a nossa dependência do petróleo. A mobilidade elétrica é um passo importante neste caminho.

Pode-se observar na feira de Frankfurt que num futuro próximo o motor de combustão interna continuará a ter um papel importante. Os motores a combustão tem ainda um considerável potencial de otimização: motores menores, turbo, novas tecnologias de injeção, uso intensivo de matérias leves devem assegurar que os novos veículos sejam mais eficientes em termos de consumo de combustível com baixas emissões. Neste campo há muito que se importar para o nosso mercado, que hoje, trabalha pesadamente e focado na busca de melhor eficiência energética dos veículos por força de lei (Inovar Auto)

Os modernos motores diesel apresentados neste salão podem ser considerados máquinas limpas ( de acordo com Wissmann). Eles não são apenas econômicos, se tratando do consumo, mas tem emissões de poluentes extremamente baixos desmistificando a fama de motores poluidores.

Henrique Pereira

TROCA DE OLEO

Parece muito simples à primeira vista, mas a troca do óleo é muito mais importante do que muitos imaginam. Uma lubrificação ruim pode causar desde danos mais simples - como redução de desempenho e aumento do consumo de combustível, até um "motor fundido", que pode representar altíssimos custos para o proprietário do veiculo.

Deve-se usar aditivo no óleo?

Os fabricantes de óleo, não recomendam o uso de aditivos. Segundo eles, já há um pacote de aditivo balanceado no óleo, por isso, o uso de aditivos extras pode até comprometer a vida útil do motor. Um óleo de boa qualidade é o suficiente para a manutenção do motor.

É preciso trocar o óleo na metade do prazo quando se roda só na cidade?

O tempo para a troca de óleo só deve ser reduzido nos casos de "uso severo", situação que consta em quase todos os manuais de proprietário. Essa definição aplica-se a motoristas que enfrentam grandes engarrafamentos (com velocidade média inferior a 10 km/h), estradas com muita poeira, barro ou lama, ou quando o veículo roda no máximo 5 km por viagem.
Utilizar a marcha lenta por longos períodos também é considerado um fator crítico para a lubrificação, que se torna mais eficiente quanto mais alta for a rotação do motor, ou seja, quando o motorista conseguir desenvolver uma velocidade constante. Na prática, porém, nem sempre as concessionárias exigem que o motorista que roda em condições mais críticas faça a troca de óleo na metade do prazo previsto, quando o veículo ainda está sob garantia.

O filtro precisa ser substituído a cada troca de óleo?

"Trocar óleo e manter o filtro é o mesmo que tomar banho e não trocar de roupa" ! Apesar de cada veículo ter uma especificação, a recomendação geral é a substituição de óleo e filtro juntos, já que o segundo impede a circulação de impurezas no motor. Não trocar o filtro pode comprometer peças que têm um custo elevado se comparadas à economia de economizar no filtro.
O óleo sintético é sempre a melhor opção para o motor?
O custo elevado dos óleos sintéticos (em geral com especificação 0W, 5W e 10W) muitas vezes afasta o usuário, que acaba escolhendo lubrificantes minerais. Os sintéticos, no entanto, são apontados pelos especialistas como uma melhor opção, até mesmo num popular, pois trazem benefícios de longo prazo, como partidas mais rápidas, economia de combustível, preservação do motor de arranque e bateria, redução do desgaste e aumento da vida útil do moto. Um lubrificante sintético pode não valer a pena num popular, por exemplo, afinal o sintético custa até cinco vezes mais que um mineral. A melhor opção é usar a especificação do óleo recomendado pelo fabricante no manual do proprietário. O motor foi validado com essa especificação e terá sua durabilidade garantida.

Deve-se trocar apenas na quilometragem indicada no manual?

Em alguns casos, é necessário estar atento também ao tempo de uso, mesmo que o carro percorra pequenas distâncias. No caso da troca do óleo por tempo e não por quilometragem, normalmente sua contaminação e oxidação já estão elevados. Quanto mais ele se oxida, mais cresce sua viscosidade, aumentando o consumo de combustível, perdendo potência, formando vernizes e aumentando emissões. Em geral, deve-se trocar o óleo após um ano de uso, mesmo que esteja abaixo da quilometragem indicada no manual do proprietário.

Podemos completar o nível com óleo de outra marca?

Não há problema, desde que eles sejam de mesma especificação, mas não vale misturar mineral com sintético. Os lubrificantes de mesma especificação de desempenho e viscosidade devem obrigatoriamente ser compatíveis.

ESPECIFICAÇÃO DE OLEO

A especificação do óleo é definida por dois parâmetros: viscosidade e nível de desempenho API. O primeiro determina a fluidez do lubrificante e é formado por dois números. Num óleo 15W40, por exemplo, o 15 representa a viscosidade na partida a frio e o 40 a fluidez a 100 ºC. Quanto maior, mais viscoso, ou seja, mais espesso ele é. O ideal é que o primeiro número seja o menor possível (para que tenha fluidez quando estiver frio, oferecendo pouca resistência) e o segundo, o mais alto possível (para que seja mais espesso em alta temperatura, protegendo mais o motor). O nível API indica a formulação de aditivos usados. Os mais comuns hoje em dia são os SG, SH, SJ, SL e SM, sendo o primeiro o que oferece o menor poder de limpeza e proteção do motor e o último, o maior poder. Se o motor do seu carro pede um óleo SH, você pode usar um de nível superior, como SJ ou SL, mas um motor para SJ não pode usar um SH.

Henrique Pereira

VERIFICAÇÕES E CUIDADOS ANTES DE UMA VIAGEM

Neste Post do FIKADIKA AUTO vou falar um pouco sobre os cuidados que devemos ter com o carro antes de uma viagem. Segue uma lista de itens importantes a serem checados antes de sair, mesmo para quem segue a rotina de manutenção recomendada pela fábrica. Contudo esta revisão não deve ser feita na véspera, já que se houver necessidade de substituição de alguma peça, muitas vezes é impossível fazer isso de um dia para o outro.

PNEUS

O que inclui o estepe! No caso de haver bolhas, substitua imediatamente! O desgaste irregular na banda de rodagem é um indicativo de desalinhamento da suspensão, ou de uso de pressão inadequada. Cheque a pressão de todos os pneus, e lembre de observar a quantidade de passageiros e bagagem que o carro irá carregar, os fabricantes sugerem pressões diferentes para veículos carregados.

RODAS

Procure por amassados! O reparo é simples e pode ser feito por um bom borracheiro. Em rodas de liga, atente a quebras e trincas. Dependendo do caso, sua substituição pode ser necessária.

TRIANGULO MACACO E CHAVES DE RODAS
Confira se os itens estão no carro e faça também uma checagem de funcionamento, principalmente do “macaco” que fica esquecido no porta-malas , e na hora de utilizar esta todo enferrujado.

ALINHAMENTO DE SUSPENSÂO E BALANCEAMENTO DAS RODAS
Com a situação das nossas ruas cheias de buracos, é necessário efetuar estas duas manutenções com certa frequência para evitar vibrações ao volante, no caso de uma roda desbalanceada; ou direção desalinhada (o carro puxa para um dos lados),

BARULHOS NA SUSPENSÂO
Rangidos, batidas secas ou ruídos devem ser averiguados em uma oficina de sua confiança ou autorizada. As condições das nossas ruas podem levar a um desgaste de partes da suspensão! Durante o alinhamento é possível fazer um check up destes itens

FLUIDOS
É muito importante checar o nível e a validade de todos os fluidos e seus respectivos filtros, bem como a presença de vazamentos: líquido de arrefecimento, óleo do motor e transmissão, fluido de freio, direção hidráulica, e nível do combustível do reservatório de partida a frio (carros flex). Se o prazo de troca de filtros e fluidos estiver próximo adiante as trocas . Não esqueça de abastecer o carro com Etanol ou Gasolina !

SISTEMA ELÉTRICO
Confira se as lanternas, faróis e piscas estão funcionando corretamente. Veja nosso post sobre este assunto !

SISTEMA DE LIMPESA DOS VIDROS
Além do funcionamento dos limpadores e desembaçadores, confira o nível do reservatório de limpeza e o estado das palhetas. Veja nosso post sobre este assunto !

OUTROS ITENS
Confira também: Sistema de ignição e injeção, molas e amortecedores, rolamentos de roda, pastilhas de freio, coifas e juntas homocinéticas e a correia dentada do motor, bem como seus respectivos rolamentos. Estes itens podem ser revisados por um mecânico de sua confiança baseado na Km do veiculo. Caso seu carro esteja dentro da garantia sendo mantido na autorizada , provavelmente estes itens estejam ok ! As Kilometragens para manutenção destes itens geralmente estão no manual do veiculo !

DOCUMENTAÇÃO
Os documentos do carro e do condutor devem estar em dia, verifique a validade da sua carta de habilitação e dos documentos do carro !

CINTO DE SEGURANÇA, CADEIRINHA PARA AS CRIANÇAS E BOA VIGEM !
O uso do cinto e das cadeirinhas infantis são Impresindiveis para uma viagem segura !!!! Se for transportar animais , verifique tambem a forma correta de fazer , dispositivos de segurança como redes e cintos de segurança para PETS estão disponíveis nas lojas especializadas . NUNCA carregue seu animalzinho solto dentro do carro pois em caso de acidente ele pode ser lançado para cima dos ocupantes do veiculo ou mesmo para fora do veiculo !!!!

Henrique Pereira